ショックアブソーバとストラットの機能はとてもよく似ていますが、構造は大きく異なります。いずれも主な機能はスプリングの過敏な動きのコントロールにありますが、ストラットはショックアブソーバをロアアームとボディー側で固定し、ステアリングの回転の中心、又はホイール位置決めの為の支柱としての役割を果たします。

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ショックアブソーバの交換の目安は80,000kmです。我々のテストでは、純正ショックアブソーバは、80,000kmで目に見えて劣化し、この劣化したショックを交換する事で車両の乗り心地や快適性が飛躍的に向上することが確認されています。一定の距離で特定の回転数に達するタイヤとは異なり、ショックアブソーバは道路の状況により伸びと縮みの頻度が増減します。また、天候や道路の状態、運転の癖、積載量、タイヤ/ホイールの変更や総合的なサスペンションとタイヤのコンディションなどに、ショックアブソーバやタイヤの寿命は大きく影響を受けます。一年に一度、または20,000km毎に確認をしてください。

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一般的に、タイヤやブレーキ、ワイパーの交換時期を見分けることは簡単ですが、ショックアブソーバは、安全上重要で、日々の摩擦に大きな影響を受ける部品であるにもかかわらず、消耗の度合はわかりづらいものです。アライメントやブレーキ、タイヤの点検でディーラーやショップに自動車を持ち込んだ際に、合わせてショックアブソーバを検査してもらうといいでしょう。ロードテスト時にサスペンションからの異音や、ブレーキ時の過敏な跳ねや揺れ、沈み込みが起きた場合は、更なる検査が必要となります。ショックアブソーバからの液漏れ、ショック本体のダメージ、ブラケットの損傷、ブッシュのへたりなどがある場合は修理や交換が必要です。通常、部品交換時には、部品が正常に機能しているか、設計上のスペックを満たしているか、またパーツが不足していないか確認して下さい。ショックアブソーバは乗り心地の向上、破損防止、あるいは特別な用途の為に交換されます。例えば、重い荷物を牽引する車両の高さを水平に保つ為に、ロードアシストショックを取り付けることもあります。

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ショックアブソーバが正しく機能しているなら、作動部の上部で薄くオイルがにじんでいても、交換の必要はありません。オイルのにじみは、ショックアブソーバのケース内のオイルが、ストロークとともに漏れることで起こりますが、これは製造時、ショックを安定させる為に余分にオイルを加えているからです。一方で、ショックアブソーバの外側でのオイル漏れは、主にシールのダメージ、またはへたりが原因ですのです、ショックの交換を検討する必要があります。

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オイル漏れの主な原因はシールの損傷ですので、交換前によく確認する必要があります。大部分のサスペンションはバンプストッパーやリバウンドストッパーを取り付けますが、これらのストッパーが突き上や底付きによるダメージからショックを保護します。また、ストラットは、ダストブーツを装着することでオイルシールを汚染物質から保護することができます。これらのパーツに劣化、ひび割れ、損傷が起きた際にすぐに良品と交換することが、ショックを長持ちさせる秘訣です。

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ショックアブソーバはサスペンションシステムの中で必要不可欠な部品です。サスペンションやタイヤの消耗を防ぐショックがもしへたっていると、操舵性、安定性、停止時にまで影響を及ぼしてしまいます。また、タイヤのグリップを高め、コーナリングやブレーキ時にホイールの車重移動の割合を減少させます。

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タイヤを摩耗させる主な原因は下記の5つです。
1. 運転の癖
2. アライメントの狂い
3. タイヤ空気圧の設定ミス
4. サスペンションやステアリング部品の消耗
5. ショックの劣化

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あり得ます。ガス入りショックは標準の油圧式ショックと同じ量のオイルを含んでいますが、ショック内でのオイルの撹拌、過度の熱、オイルの泡立ち（エアレーション）によって起こるショックフェイドを制御する為にガス圧を加えています。このガス圧は、オイル内の気泡を潰すことでショックフェイドを防ぎ、さらに安定した性能と快適な良い乗り心地を実現します。

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この場合、たいてい交換したショック自体に問題はありません。金属の"カチャ音"は、取り付け部の金属片がヘたったり、緩んだりしていることで起こります。もしショックアブソーバの交換後に音がしているようでしたら、取り付け部分がしっかりと締め付けてあるか、また、他のサスペンションの部品がヘたっていないか確認して下さい。ショックアブソーバの中にはU字型金具を使っている物もありまが、このタイプは音を防ぐ為に、ショック取り付け部のスリーブをしっかりと締め付ける必要があります。ストラットで音鳴りがする場合、上部のベアリングのプレートを確認し、必要なら交換します。古くなった取り付け部のボルトは、オーバートルクで締め付けると伸びてしまいますが、こうした緩みや、締め付けを繰り返すと音鳴りの原因となります。ボルトが初期のトルクを維持できない、または伸び切ってしまった場合は、交換が必要になります。

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もちろんあります。ショックやストラットの交換は大変大がかりですので、この機会にベアリング、マウンティングプレート、取り付けボルト、バンプストッパー、ダストブーツなどショックを保護する部品も検査した方がいいでしょう。追加工賃や新しい部品交換の手間も省けます。

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必要です。モンローでは、ストラット交換時にアライメントをチェックする事を推奨しています。しかし、自動車メーカーがアライメントの規定を定めていない場合や、ストラットの交換でアライメントの角度が影響されない車両、一部のダブルウィッシュボーンや改造したショックアブソーバを使用したサスペンションシステムなど例外もありますのでご注意ください。

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既存の構成部品の上に交換用のストラットを取り付けする際は、スプリングシートやマウントが正しい位置に設置されていることを確認します。上部スプリングシートの位置決めの際、コイルスプリングはインナーフェンダーのクリアランスを考慮し、たわませて角度を決めます。もしこの位置がずれていると、サスペンションが縮んだ時やコーナリング時に、スプリングがインナーフェンダーを擦ってしまうことがあります。

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主な原因はストラットのベアリングプレートが汚れで自由に回転できなかったり、ナットをオーバートルクで締め付けることで起こります。その他の原因としては、タイヤ空気圧の低下、アライメント調整の狂い、ステアリングを締め上げているボールジョイント、タイロッド、ステアリングラックなどがあります。

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ショックアブソーバは、ボールジョイント、タイロッドエンド、4WDのドライブシャフト、CVのジョイントやU字ジョイント、ブレーキライン、ABSセンサーのライン、車高センサーなど車両の構成部品を保護する為に、車輪が吊るされている時には伸びきらないようになっており、取り付けはノーマル走行時の高さに合わせて行う必要があります。交換は車乗り入れ式の傾斜台、メカニックピットの上、もしくはアライメントラックの上で交換して下さい。もし車両が市販のサスペンションシステムに交換されていた場合は、車両に合った長さのショックアブソーバが必要になります。

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最近のショックアブソーバはツインチューブ構造が一般的で、2つのチューブ内部（作動室）をオイルで完全に満たして、正常に作動するようにしてあります。リザーブチューブ（外側）のオイルには、圧縮ガスや空気が含まれています。ロッドを下にして逆さに取り付けると外側の作動室にある空気やガスが減衰力のパフォーマンスを低下させてしましますので、ツインチューブショックアブソーバの逆さ、もしくは横にしての取り付は避けて下さい。ただし、ガス室を組み込んだ特殊設計や、セルラーガスを使用したショック、リザーブチューブにガスが貯まる設計のものは除きます。

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コイルスプリングがタイヤと接触して損傷することがありますが、その対策として下側のスプリングシートを大径にしているストラットがあります。大きめのタイヤやタイヤチェーン、もしくはホイールが交換されている場合はクリアランスを確認する必要があります。

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